于是，在看到商机的米尔济约耶夫总统的积极推动下，华夏与特卡洛特厂关于这批10架飞机的谈判进展得异常顺利；
甚至没有正式坐在谈判桌前，就在一架伊尔-76的机舱里达成了口头协议。
因为工厂急需资金，而且这些飞机对乌克斯坦而言几乎是无成本的资产，所以最终以总价1.08亿美元成交，平均每架仅需1080万美元。
这个价格在当时对华夏来说已经算是一个大数目了；
但如果放在17年后2014年的背景下看，那时华夏从俄易斯购买的3架二手伊尔-78加油机，每架的价格高达4500万美元。
即便考虑到通货**，1997年的这笔交易无疑是一次“清仓大甩卖”。
为了确保双方不会反悔，第二天还是举行了一个简短的仪式，正式签订了合同。
然而，当涉及到新型伊尔-76MF运输机的采购时，情况就复杂多了。
新飞机毕竟是全新的产品，尤其是刚完成首飞不久、尚未完全定型的型号，定价自然会高一些。
洛兹科这边坚持每架飞机售价3300万美元，并且要求在未来十年内至少购买36架。
虽然中方对采购数量没有异议，但对单价感到难以接受，认为3300万美元还是太高了。
因此，三方之间的谈判从一开始就陷入了僵局，进展缓慢。
在十一号工程中，竟然节省了大约20亿美元，这笔巨款可不是随便就能送给伊留申的。
这是一笔纯粹的海外采购，不包括任何技术交流。
双方在谈判桌上僵持不下，谁也不愿妥协，导致讨论陷入了死胡同。
“或许我们应该联系那位财神爷，听听他的意见？”
梁语平在一次谈判结束后轻松地提议道。
当许宁第一次听说有封电报是给他的时候，他感到有些摸不着头脑。
虽然他有权了解这些信息，但这并不意味着每件事都会直接通知到他——那是高层领导的特权。
何况，电报这种通讯方式，在九十年代后期几乎已经成了古董，这让许宁感觉自己仿佛又回到了过去。
当他从172厂的机要室拿到那份电报时，所有的疑问都烟消云散了。
在一些特定的安全通信场合，电报仍然扮演着重要角色。
甚至到了二十多年后，偏远地区的军队依旧保留着发报机作为备用手段。
这份电报内容详尽得惊人，长到足以让普通职工破产。
许宁快速浏览，也花费了不少时间才读完。
看完前两页，他的第一反应是惊讶：“哇，我竟然做了这么多？”
尽管在过去的一年里，许宁确实完成了不少项目，但作为一名技术人员，他更关心的是如何解决前世遗留的问题，以及缩短开发周期。
至于这些努力究竟为国家省下了多少钱，他并没有过多思考。
然而，电报中的一个细节让他大吃一惊：戴国荣提到，购买这批大型飞机的资金，正是来自十一号工程的节余。
仅外汇就达到了至少十亿美元，还不算人民币部分。
难怪最近几个月，他受到了前所未有的关注。
重生后的许宁给自己设定了一个宏伟目标：
在三到五年内，提升自己的影响力，达到能够左右政策的高度。
令人惊讶的是，仅仅一年时间，他就几乎实现了这个梦想，尽管他的影响更多是间接的。
为了庆祝这一成就，许宁打算好好犒劳自己一顿。
然而，一封电报的到来却让他的心情复杂起来。
原来，国家派出的代表团前往伊留申集团，希望购买接近完工的十架飞机；
并寻求更长远的合作，同时与图波列夫集团建立初步联系，以支持他提出的国产客机项目。
但谈判并不顺利，双方在价格和支付方式上产生了分歧，导致进展缓慢。
更让人头疼的是，俄易斯方面似乎已经形成了统一战线，不再像以前那样各自为政。
他们新成立了一家专门负责对外航空装备和技术出口的公司，这让原本计划利用企业间竞争来获取有利条件的策略失去了作用。
虽然电报中戴国荣没有直接要求什么，但从字里行间可以读出隐含的意思：
去年，许宁成功推动了歼8c试飞，对十一号工程的谈判起到了积极作用；现在，是否能再次复制这一成功？
面对这样的请求，许宁感到无奈。
人的能力终究有限，八三工程的成功是因为它符合当前的技术水平，属于努力一跃就能触及的目标。
但战略运输机则完全不同，这不仅是一个技术挑战，更是规模上的巨大跨越。
结构研发一直是华夏航空工业的短板，即便是较小型的ARJ21支线客机，在研发时也依赖了不少外国专家的帮助。
而172厂目前的生产能力，远不足以将任何先进的研发蓝图转化为现实中的飞机。
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